Historia Zgierza: Różne linie, różne modele. Komunikacja w mieście liczy przeszło 120 lat

Jak przypomina miasto w swoim cyklu "Działo się w Zgierzu", Łódź była pierwszym miastem na terenie zaboru rosyjskiego, w którym uruchomiono elektryczną komunikację tramwajową. Tramwaje bez koni kursowały wówczas w zaledwie 10 miastach cesarstwa rosyjskiego. Co ciekawe, pierwsza na świecie elektryczna linia tramwajowa powstała w Berlinie w 1881 r., jednak pełna elektryfikacja tramwajów w stolicy Niemiec nastąpiła rok po tym, jak pierwszy elektryczny wagon dojechał do Zgierza. 

Pierwsze podmiejskie linie tramwajowe do Pabianic i do Zgierza.

Jak w swoim cyklu opisuje miasto: sama budowa linii do Zgierza rozpoczęła się już we wrześniu 1899 r. Były to jednak wyłącznie prace przygotowawcze rozpoczęte tylko po to, aby utrzymać koncesję. Linię zaprojektowano jako tor pojedynczy z mijankami. Tory podwójne układane były jednie w miejscach o dużym natężeniu ruchu. W ten sposób spółka mogła sporo zaoszczędzić na budowie torowiska. Na trasie z Łodzi do Zgierza zbudowano lub przebudowano aż osiem mostów nad rzekami i drobniejszymi ciekami. Był to zresztą spory problemem linii zgierskiej. Największym mostem był kamienny obiekt na Sokołówce na Julianowie. Miejsce to przez lata było newralgiczne, ponieważ do mostu prowadził mocno nachylony stok doliny. Z tego powodu tramwaje tam często ślizgały się i miały problem z podjazdem, szczególnie zimą, gdy zalegał śnieg lub szyny były oblodzone. To zresztą nie była jedyna fuszerka. W czasie budowy prasa donosiła o niekompetentnych przedsiębiorcach, którzy zajęli się budową trasy tramwajowej. Tory na odcinku od Bałut do Radogoszcza układano trzy razy, ponieważ za każdym razem popełniano poważne błędy: źle kładziono podkłady, zmniejszano ich rozstaw lub za wysoko kładziono bruk wokół szyn.

Początkowo linia biegła z okolic placu Kościelnego w Łodzi na plac Kilińskiego w Zgierzu, dokładnie ze znanym dziś przebiegiem. W 1912 r. prawie na całej długości trasy ułożono drugi tor. Obie krańcówki miały pierwotnie formę, nie pętli jak dziś, a tak zwanego weksla, czyli fachowo łącznicy międzytorowej. Dzięki temu na końcu trasy wagon motorowy mógł przejechać na drugą stronę przyczepy i poprowadzić skład w drugą stronę. Ciekawostką jest fakt, że tramwaj w Zgierzu nie pojechał na główny plac miasta, a na nowy rynek. "Władze miast nie dogadały się z ŁWEKD co do wysokości koncesji. Jak się wydaje, ówcześni zgierscy włodarze nie widzieli w tramwaju dobra mieszkańców, a jedynie niekoniecznie trafioną inwestycję nastawioną na prywatny zysk. Krańcówka na dzisiejszym placu Kilińskiego doczekała się wkrótce pięknej drewnianej poczekalni, która funkcjonowała tam do 1984 r." 

Kilka lat później w 1951 r. zgierska linia tramwajowa zmieniła swój łódzki koniec. Trasę poprowadzono ulicą Zachodnią, a następnie Północną do nowej, modernistycznej krańcówki tramwajów podmiejskich.

Najdłuższa trasa w Polsce. Druga w Europie 

Jedną z popularniejszych linii była linia nr 46, która do 1926 r. było obsługiwana jeszcze trakcją parową. Na przestrzeni lat trasa tego tramwaju się zmieniała, raz było to 35 km, ostatecznie ok. 30 km. Niewątpliwie pojazd ten posiadał najdłuższą trasę w Polsce, a  w Europie  2 miejsce. 46 jeździło z Łodzi z Chocianowic, przez Zgierz, a kończyło w Ozorkowie. Ten tramwaj dowoził bardzo dużo ludzi z miasta na tereny podmiejskie i na odwrót. Był tak naprawdę jedyną formą transportu publicznego, gdy np. mieszkaliśmy w Ozorkowie albo mniejszych miejscowościach i chcieliśmy się dostać do pracy, szkoły czy lekarza w Łodzi. Jeździł całą dobę, również w nocy. W czasach swojej świetności kursował co 20 minut. 

(Źródło: Urząd Miasta, Cykl: "Działo się w Zgierzu")